Делай что должно, и будь что будет.
В августе 2001 года на набережной реки Обь появился необычный памятник - с берега уходит в реку один пролет железнодорожного моста – того самого, с которого и началась история Новосибирска. читать дальшеЭто необычный подарок вручило городу Управление железной дороги. Тогда как раз закончилась реконструкция моста, прослужившего более ста лет. Из металла старого моста были отлиты медали «За доблестный труд на благо города», которые вручали новосибирцам в честь 110 – летнего юбилея. И это очень символично. Ведь железнодорожный мост через Обь не только связал воедино Россию и открыл для развития Сибирь, но дал рождение нашему городу.
Вот у меня такая медаль, кстати, есть)))
До начала строительства железнодорожного моста, на правом берегу Оби рос густой сосновый бор. Только в устье реки Каменки работала мельница кривошеинского крестьянина Шмакова, да стояла рыбачья избушка.
Еще в глубине леса стоял поселок Гусевка. В том поселке в 24 дворах жило 104 человека.
Транссибирская магистраль была, пожалуй, самой грандиозной стройкой 19 века. Участок железной дороги Екатеринбург – Тюмень было достроен в 1885 году. Одновременно велись изыскания на следующем участке пути от Челябинска до Оби. Партией изыскателей руководил известный русский писатель, инженер-путеец Н.Г Гарин-Михайловский.
Если полистать дневник писателя, то станет понятным, что вопрос о месте, где строить мост, был довольно спорным. Первоначально хотели начинать строительство у Колывани, шла речь и о том, что мост следует строить севернее, чтобы трасса прошла через центр губернии – Томск. Но затем изыскатели склонились к участку, где сейчас расположен Новосибирск.
Дело в том, что оба берега и ложе реки здесь скалисты, и разлив реки - самый узкий.
Первый камень в железнодорожный мост был заложен 20 июля 1893 года. Этот день теперь считается днем рождения нашего города.
Железнодорожный мост через Обь строился по проекту выдающегося инженера, профессора Николая Аполлоновича Белелюбского. Это был известный ученый, он участвовал в той или иной мере в проектировании 100 крупных мостов, их общая длина превышает 17 км.
Но даже на этом фоне проект моста чрез Обь был новаторским образцом уникального инженерного и конструкторского решения. Мост имел девять пролетов, которые перекрывались металлическими конструкциями консольно–балочного типа.
Консольно-балочная система конструкций стала известная в мировой практике мостостроения как «Русская система».
На должность начальника стройки был назначен инженер Григорий Моисеевич Будагов. Он был к тому времени опытным железнодорожником, за плечами были строительств дороги в Уссурийске и мост через Днепр. Но дальнейшая судьба Григория Моисеевича связала его с Сибирью.
Строительство велось четыре года, было затрачено около 2 млн. рублей. 5 апреля 1897 года состоялось испытание. Поезда шел по новому мосту, а под пролетами стояли автор проекта, руководители строительных работ и рабочие, которые были уверены в своей работе и готовы были отвечать за качество нового железнодорожного моста, который соединил Сибирь.
По мосту пошли поезда, и город стал бурно развиваться. Он оказался на пересечении важнейших транспортных путей, вырос в центре большого сельскохозяйственного района и довольно скоро обогнал в темпах развития старые сибирские города – Барнаул, Колывань. Замедлил и промышленный и торговый рост центра губернии – Томска. С 1897 года по 1899 население поселка выросло с 7800 до 14 000 человек. Мост через Обь стал одним из важнейших экономических факторов развития города. Из степного юга везли в новый транспортный узел хлеб, Из Барабы и Кулунды – мясо, масло, скот, кожевенное сырье. С севера шел лес. Сельскохозяйственные продукты шли на Урал, к морским портам и за границу. Барабинское масло, славившееся своим высоким качеством, находило широкий сбыт за границей. Хлеб шел на забайкальский рынок. Здесь, в Новосибирске соединялись водные и железнодорожные пути. За десять лет с 1897 года по 1907 грузооборот станции Обь вырос в десть раз. В 1910 по реке в железной дороге было доставлено 3 миллиона пудов хлеба и большое количество леса.
Естественно, город, оказавшийся на пресечении торговых путей, быстро развивался. Правда, как торгово-перевалочный центр. В 1910 году промышленность Новониколаевска состояла всего из 7 мельниц, 1 кожевенного и 4 мыловаренных заводов, 2 лесопилок, 2 небольших чугунно – литейных заводов и нескольких кустарных мастерских. Самым крупным, воистину градообразующим предприятием была железная дорога.
Причем развитие города более активно шло на правом берегу.
Левый берег был скорее отдаленным районом. Причем часовой меридиан проходил по реке, и даже время на разных берегах было разным. Но, честно говоря, поначалу особых неудобств это не доставляло. Ведь для того, чтобы попасть на другой берег, надо было подсесть в железнодорожный состав, что для обычного жителя города было малореально. Либо переправляться через бурную Обь на лодке, а зимой идти по льду, что всегда было небезопасно. Словом, перейти с берега на берег было занятием непростым, требовало больших временных затрат.
Все изменила война. В Новосибирск были эвакуированы десятки оборонных предприятий, тысячи людей. Активно стал заселяться и застраиваться левый берег. Многие из работников предприятий жили на правом берегу – ведь на левом было совсем мало жилья. Соединение двух берегов реки стало проблемой важной и актуальной. Но, конечно, в годы войны строить мост в далекой Сибири никто не стал. Жители города переправлялись на другой берег на пароме, были пущены несколько специальных составов, которые рано утром привозили работников на предприятия, а вечером увозили на правый берег. Но Новосибирск стал единым городом, и проблему необходимо было решать. После войны, когда страна немного восстановилась после разрухи, инженером-конструктором Г.Д. Поповым и архитектором К.И. Яковлевым был разработан проект автомобильно-трамвайно-пешеходного моста. Его протяженность составила 840 метров, общая же длина вместе с подъездными сооружениями – насыпью и путепроводом - составила 2,3 километра. На строительство было потрачено 128 миллионов рублей. Мост был назван Октябрьским, еще его называли Коммунальным. 20 октября 1955 года он был торжественно открыт и соединил город. А в 1958 году Новосибирск перешёл на единый часовой пояс. Так наш стал единым целым.
Вот у меня такая медаль, кстати, есть)))
До начала строительства железнодорожного моста, на правом берегу Оби рос густой сосновый бор. Только в устье реки Каменки работала мельница кривошеинского крестьянина Шмакова, да стояла рыбачья избушка.
Еще в глубине леса стоял поселок Гусевка. В том поселке в 24 дворах жило 104 человека.
Транссибирская магистраль была, пожалуй, самой грандиозной стройкой 19 века. Участок железной дороги Екатеринбург – Тюмень было достроен в 1885 году. Одновременно велись изыскания на следующем участке пути от Челябинска до Оби. Партией изыскателей руководил известный русский писатель, инженер-путеец Н.Г Гарин-Михайловский.
Если полистать дневник писателя, то станет понятным, что вопрос о месте, где строить мост, был довольно спорным. Первоначально хотели начинать строительство у Колывани, шла речь и о том, что мост следует строить севернее, чтобы трасса прошла через центр губернии – Томск. Но затем изыскатели склонились к участку, где сейчас расположен Новосибирск.
Дело в том, что оба берега и ложе реки здесь скалисты, и разлив реки - самый узкий.
Первый камень в железнодорожный мост был заложен 20 июля 1893 года. Этот день теперь считается днем рождения нашего города.
Железнодорожный мост через Обь строился по проекту выдающегося инженера, профессора Николая Аполлоновича Белелюбского. Это был известный ученый, он участвовал в той или иной мере в проектировании 100 крупных мостов, их общая длина превышает 17 км.
Но даже на этом фоне проект моста чрез Обь был новаторским образцом уникального инженерного и конструкторского решения. Мост имел девять пролетов, которые перекрывались металлическими конструкциями консольно–балочного типа.
Консольно-балочная система конструкций стала известная в мировой практике мостостроения как «Русская система».
На должность начальника стройки был назначен инженер Григорий Моисеевич Будагов. Он был к тому времени опытным железнодорожником, за плечами были строительств дороги в Уссурийске и мост через Днепр. Но дальнейшая судьба Григория Моисеевича связала его с Сибирью.
Строительство велось четыре года, было затрачено около 2 млн. рублей. 5 апреля 1897 года состоялось испытание. Поезда шел по новому мосту, а под пролетами стояли автор проекта, руководители строительных работ и рабочие, которые были уверены в своей работе и готовы были отвечать за качество нового железнодорожного моста, который соединил Сибирь.
По мосту пошли поезда, и город стал бурно развиваться. Он оказался на пересечении важнейших транспортных путей, вырос в центре большого сельскохозяйственного района и довольно скоро обогнал в темпах развития старые сибирские города – Барнаул, Колывань. Замедлил и промышленный и торговый рост центра губернии – Томска. С 1897 года по 1899 население поселка выросло с 7800 до 14 000 человек. Мост через Обь стал одним из важнейших экономических факторов развития города. Из степного юга везли в новый транспортный узел хлеб, Из Барабы и Кулунды – мясо, масло, скот, кожевенное сырье. С севера шел лес. Сельскохозяйственные продукты шли на Урал, к морским портам и за границу. Барабинское масло, славившееся своим высоким качеством, находило широкий сбыт за границей. Хлеб шел на забайкальский рынок. Здесь, в Новосибирске соединялись водные и железнодорожные пути. За десять лет с 1897 года по 1907 грузооборот станции Обь вырос в десть раз. В 1910 по реке в железной дороге было доставлено 3 миллиона пудов хлеба и большое количество леса.
Естественно, город, оказавшийся на пресечении торговых путей, быстро развивался. Правда, как торгово-перевалочный центр. В 1910 году промышленность Новониколаевска состояла всего из 7 мельниц, 1 кожевенного и 4 мыловаренных заводов, 2 лесопилок, 2 небольших чугунно – литейных заводов и нескольких кустарных мастерских. Самым крупным, воистину градообразующим предприятием была железная дорога.
Причем развитие города более активно шло на правом берегу.
Левый берег был скорее отдаленным районом. Причем часовой меридиан проходил по реке, и даже время на разных берегах было разным. Но, честно говоря, поначалу особых неудобств это не доставляло. Ведь для того, чтобы попасть на другой берег, надо было подсесть в железнодорожный состав, что для обычного жителя города было малореально. Либо переправляться через бурную Обь на лодке, а зимой идти по льду, что всегда было небезопасно. Словом, перейти с берега на берег было занятием непростым, требовало больших временных затрат.
Все изменила война. В Новосибирск были эвакуированы десятки оборонных предприятий, тысячи людей. Активно стал заселяться и застраиваться левый берег. Многие из работников предприятий жили на правом берегу – ведь на левом было совсем мало жилья. Соединение двух берегов реки стало проблемой важной и актуальной. Но, конечно, в годы войны строить мост в далекой Сибири никто не стал. Жители города переправлялись на другой берег на пароме, были пущены несколько специальных составов, которые рано утром привозили работников на предприятия, а вечером увозили на правый берег. Но Новосибирск стал единым городом, и проблему необходимо было решать. После войны, когда страна немного восстановилась после разрухи, инженером-конструктором Г.Д. Поповым и архитектором К.И. Яковлевым был разработан проект автомобильно-трамвайно-пешеходного моста. Его протяженность составила 840 метров, общая же длина вместе с подъездными сооружениями – насыпью и путепроводом - составила 2,3 километра. На строительство было потрачено 128 миллионов рублей. Мост был назван Октябрьским, еще его называли Коммунальным. 20 октября 1955 года он был торжественно открыт и соединил город. А в 1958 году Новосибирск перешёл на единый часовой пояс. Так наш стал единым целым.
-
-
23.01.2014 в 19:46-
-
23.01.2014 в 20:04